全国多地出租车业遭遇“司机荒”
新华网杭州3月24日电 (记者段菁菁、周竞) 数百辆新车蓄势待发，无奈却遭遇“司机荒”。近来杭州等多个城市出现了出租车司机短缺现象。收入连续下降，迫使“的哥”们不得不纷纷转行。
“司机荒”背后，折射的是行业内的承包、买断、挂靠等“潜规则”。有业者认为，一些地方的出租车业已到了发展的低谷，亟待规范管理。
“司机荒”慌倒多地出租汽车行业
最近，杭州经纬出租车有限公司总经理金贵良遭遇了“幸福的烦恼”，公司新增44辆出租车，然而招募司机一个多月来，仍有2／3的缺口。
为缓解杭州数年来的打车难问题，去年年底，杭州市道路运输管理局通过听证会，决定新增600辆出租车，这是自2007年来首次增车。按照增车计划，今年三月开始这些新车将陆续上路。
然而三月已近半，除了部分电动汽车外，市民急盼的400辆普通出租车并没有如期运营。
记者致电多家中标企业均发现，这些新车都已上牌完毕，但由于没有足够司机，这批车至少还要一两个月才能上路。另业内人士称，除新增车辆外，连原来保有的8066辆出租车也有部分处于停运状态；有的出租车白班、晚班都是一个司机承担，司机每天开车超过15个小时，有的甚至达到20小时，疲劳驾驶现象严重。
记者发现，出租车业“司机荒”已蔓延至全国多个城市，福州、温州、乌鲁木齐等地都出现了司机短缺现象。杭州市出租汽车行业协会秘书长蔡关尧说，出租车司机不足现象已存在两三年，尤其是白班司机短缺严重。蔡关尧预计出租车行业的“用工荒”形势未来将更加严峻。
收入不增反减 出租车司机集体“出逃”
记者在采访中发现，工作辛苦、收入偏低成为司机不愿涉足或久留出租车行业的原因，其中收入偏低是最大原因。
一位在杭州开出租车已5年的司机刘大贵告诉记者，他现在每天最多能赚100元出头，最少时七八十元。
“平均一个月3000元不到，可我每天4点钟起床，在车里要坐12个小时，饭也不能按时吃，现在已落下了胃炎、腰肌劳损、颈椎病等职业病。”刘大贵说。
刘大贵称，五年前他从江西来杭州开出租车时，每月能赚六七千元，虽然辛苦但有成就感，令他没有想到的是好景不长，收入逐年降低。
“城市太堵了，以前我一天拉三四十个客人绰绰有余，现在只能做20多个生意。”刘大贵说好在政府补贴了部分油钱，不然这个行业根本维持不下去。
由于不看好出租车行业，加上业内普遍没有签订用工合同，司机流动频繁。据杭州市出租汽车行业协会统计，司机流动率在40%左右。
另一位也有辞职意向的司机黄永生说，现在出租车司机已出现集体转行的苗头。“大家现在开车一点动力也没有。”黄永生说。
浙江外事旅游汽车有限公司出租汽车分公司经理黄宁飞认为，出租车业已到了发展的低谷，亟待规范管理。
层层转包 出租车司机成为底层被剥削者
如何提高司机收入、笼络人心，成为很多城市重振出租车行业的一大重点。
杭州市道路运输管理局出租车管理处王威说，政府正在研究方案，有可能以增加燃油附加费或调整起步价等方式来减轻出租车运营压力。
不过，司机普遍认为，这不是解决问题的好方法。“杭州出租车收费并不算低，再提价，我怕坐车的人少了，这样就更糟糕，还不如降低一些班费。”黄永生说。
黄永生所说的班费，是指出租车司机每天要从自己营业额中拿出部分交给“老板”，作为抵消买车、保险等运营成本。班费俗称“份子钱”，是全国通用手段，收费标准每城市不一，但北上广等大城市最高在400元／天左右。
“我白班营业额才500元不到，给老板交260元，油费150元，就剩给自己80多元，这还不算饭钱。”黄永生说高额班费让他无力承担。
蔡关尧坦陈，出租车业比较混乱，有自营、承包、买断、挂靠等多种方式，其中承包占大头。承包制几乎伴随着出租车业产生，是指公司竞标获得出租车经营权证后，私人向公司承包车辆每月交纳承包金，承包人再招募司机开车，从中赚取差价。
“在我们公司，一辆车一月的承包金是7000元，等于每天230元，而承包人向司机每天收取的班费是380元，刨去一些维修费用，每月能坐收三千左右。”黄宁飞说，班费由承包人自定，公司无权过问。
蔡关尧指出，承包、买断、挂靠方式类似，都是中间人坐收渔利，开车司机只能赚取辛苦钱；如果能将中间人这部分收入分给司机，司机每月至少能增收近千元。
“解决历史遗留问题，逐步取消承包、买断、挂靠，并合理计算运营成本、制定地区统一班费才是破解全国出租车业发展瓶颈的根本出路。”蔡关尧说。
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