北京洛杉矶 交通治堵互为师

　　同属国际大都市人口及汽车数量庞大 洛杉矶想学北京公交系统 北京希望借鉴拼车疏堵

　　北京洛杉矶 交通治堵互为师

　　今年秋季，北京市燥热的道路上拥堵不堪；中秋前夕，更是创下了新的拥堵纪录。在此焦灼之际，应中方邀请，来自“世界车都”洛杉矶市的交通局副局长保罗·泰勒，从太平洋彼岸远道而来，带着他多年治理交通拥堵的经验，与北京市交通部门探讨“治堵”。

　　泰勒3天的访问结束后，北京和洛杉矶——两座因拥堵出名的城市正式展开合作，尝试通过交换技术专家和联合研究项目，交流治堵经验。

　　目前，两座城市在疏堵方面取得了哪些共识？有哪些可以相互借鉴学习的地方？洛杉矶交通管理者们又如何看待北京新公布的治堵新政？本报记者连线了洛杉矶交通局副局长保罗·泰勒、新闻发言人马克·利特曼和高级媒体官员乔希。

　　洛杉矶学习北京

　　新闻发言人马克：

　　两城交管部门正在进行合作

　　洛杉矶交通局的新闻发言人马克·利特曼告诉记者，北京与洛杉矶同属国际大都市，人口及汽车数目的庞大，使两个城市都面临交通堵塞的难题。今年9月洛杉矶和北京两座城市的交通管理部门进行了合作，“为了进行交通技术专业技能的交流，我们正在和北京的官员们一同努力，争取达成一项协议。”马克说，“我认为双方能够从彼此学习到很多交通管制的良策。”

　　据马克介绍，洛杉矶以众多的高速公路闻名于世，但是目前已经没有足够的空间去继续修建高速公路来满足车辆的通行，“现在洛杉矶很多人希望借助公共交通出行。”洛杉矶除了市中心有高楼以外，其余部分的楼房高度一般不会超过5层，马克告诉记者，这是典型的“城市蔓延现象”。这种低密度城市现象直接导致了公共交通系统的不发达。

　　目前，洛杉矶都会区公共汽车的总数还不到5000辆，每天运送乘客110万人次，大多数人还是以私家车的形式外出。近年来洛杉矶除了增加公共汽车数量以外，还开通了城市铁路和通勤铁路。但是整体而言，洛杉矶的交通状况没得到根本的改善。

　　副局长泰勒：

　　要学习北京高效的公交系统

　　今年9月，洛杉矶交通局副局长保罗·泰勒来到了北京。

　　他在接受本报记者的采访时说，“庞大的地铁系统和公交车线路给我留下了很深的印象。”“洛杉矶经历过高速发展和汽车的普及，现在正在寻找汽车的取代之法，要学习北京高质高效的公共交通系统，”泰勒说，北京的公共交通系统发达，非常值得洛杉矶学习，特别是地铁，充分利用了空间资源缓解地上交通的压力；公共汽车的线路制定得也很科学，能够满足市民从城区各处的出行。

　　离开中国时，泰勒深刻感到中国正努力寻求解决方法，以确保经济的高速增长不会被城市交通拥堵瓶颈扼杀。

　　北京借鉴洛杉矶

　　搭乘2人以上的汽车出行每公里省1分钟

　　每天早上我们外出的时候不难发现，拥堵的马路上排成队的小汽车里往往只坐着一个人。而这种情况在现在的洛杉矶却比较少见。

　　泰勒说，北京的交通官员对洛杉矶如何管理停车、拼车以及如何规划未来的出行需求感兴趣。中国将要制定另一个五年交通运输规划，想更多了解美国的规划过程。

　　马克介绍说，拼车计划是洛杉矶解决交通拥堵的一项重要手段。从2000年起，洛杉矶修建了大量的拼车专用车道。这种车道不允许只有1名驾驶员的车辆行驶，必须是乘坐2人或2人以上的汽车才可以进入。

　　“我们建成了世界上最庞大的拼车专用车道网，”

　　马克说，“如果你的汽车上坐着2人出行，那么你走

　　专用车道，每公里可以节约将近1分钟的时间。”拼车专用车道的开通，使洛杉矶的交通状况得到了很大的改善。新修的道路使得原有的公路得到了缓解，而且每天公路上出现的汽车数量也比以前减少了很多。马克风趣地说，“就连空气都变得比以前清新了。”

　　城区为卡车修专用道奖励公司错峰上下班

　　除了拼车计划，洛杉矶还采取了很多措施治理交通拥堵。马克告诉记者，“卡车专用车道也是一项有趣的政策。我们都知道卡车的车重是小汽车无法比拟的，其行驶速度也要比小汽车慢很多。洛杉矶在部分城区修建了卡车专用车道，这样一来，速度较慢的卡车就不会和小汽车抢路。

　　虽然没有足够的空间新修高速公路，但是原有的高速公路在一次次改建后变得更加宽阔，更加合理地利用了仅有的空间。路口的红绿灯高度统一，可以根据时间和路况随时作出调整。人行道的红绿灯非常人性化，如果没有行人，会始终保持车辆通行；如果有行人，行人应自行按下路口的“行人过路按钮”，红绿灯才会开始改变。

　　此外，乔希介绍说，每天上午6点半到9点半、下午4点40到7点半是洛杉矶的交通高峰期。在这段时间里，70%的高速公路和市中心的道路会出现拥堵现象，拥堵的车辆往往能达到10到12公里。对此，洛杉矶的交通部门和其他部门沟通协调，鼓励公司制定不同的上下班时间并对其给予相当程度的奖励。

　　“治堵新政”比较·两城市不谋而合

　　北京新鲜出炉的“治堵新政”主要体现在：限制非京籍人员购车、规范公务车使用、上调停车费等。针对新政，记者咨询了洛杉矶的相应政策。通过采访记者发现，虽然在实施上北京与洛杉矶两大“堵城”有所差异，但在想法上却是“不谋而合”。

　　●非洛杉矶人购车 需要向政府缴税

　　对于北京市制定的 “限制非京籍人员在京购车”这一政策，乔希告诉记者，洛杉矶也有一项类似的规定，通过收税限制外地人购车的数量。

　　“非洛杉矶人在购车时，需要向政府缴纳一部分税金。”乔希说，“根据所购车辆规格和型号的不同，缴纳的税金也有所区别，一般情况下政府会收取车价的9.75%。”

　　●车牌有“政府”标志不得停在娱乐场所

　　规范公务车使用，洛杉矶在根本上采取了一些措施。政府每个部门在购车时都需要向联邦总务局提出申请，得到批准后总务局会统一进行购买。这种方式使得公务车在数量上得到了很大的控制。

　　此外，所有公务车的车牌上都有明显的“政府”标志，如果在非工作期间发现公务车停在一些饭店等娱乐场所，任何人都可以向政府举报，政府会对此做出扣除油补等处罚。

　　●停车费计算单位改15分钟和洛杉矶如出一辙

　　停车费的标准在洛杉矶早已经有了成文的规定。据马克介绍，停车费从市中心到城市外围梯度下降。一般情况下市中心金融区的停车库，每天的停车费高达20美元（约合人民币133元）。

　　金额越向外围越少，城市外围的地区甚至不收取停车费。虽然表面上看起来高低不等，但根据划分地区的不同都有着严格的规定。

　　五环内停车收费单位由半小时改为15分钟，这一点简直和洛杉矶如出一辙。

　　马克告诉记者，“洛杉矶一般的停车费都是以小时计算的，但是市中心一些比较拥堵的地段，停车场收费和北京一样，被分割成以15分钟为计算单位。”

　　●交通拥堵带来不便 正考虑收取拥堵费

　　洛杉矶交通部门并没有收取拥堵费这一政策，不过乔希透露说，目前他们正在考虑是否该收取这项费用。

　　马克说，交通拥堵实在给人们的生活带来了太多的不便，如果收取拥堵费也许可以限制一些人不必要的外出。但是这项费用涉及的东西比较多，需要各个部门之间进行沟通协调，而且不同路段收取的费用应该也是不一样的。比如市中心要相对高一些，城市外围的路段甚至可以不收。所以复杂的情况让洛杉矶交通部门暂时把这种想法搁置在了一旁。

　　文/赵展